Выпуск №24: Регулировка клапанов на пробеге 40 000 км

Доброго времени суток, уважаемые читатели! Пришло время очередной регулировки клапанов на моей Гранте ФЛ. На данный момент пробег составляет почти 40 тыс. км. Напомню, что предыдущую регулировку я делал на пробеге 25 тыс. Итого, пробег между регулировками на данный момент составляет 15 тыс. км. вместо 10 тыс., как это было раньше, почему? Причина банальная – не было времени.

С другой стороны, сейчас мы узнаем насколько критично просели выпускные клапана за «лишние» 5 тыс. км пробега. Еще раз подчеркну, что на моей Гранте установлен МЕТАН, а при эксплуатации автомобиля на газу, регулировка клапанов производится в 3 раза чаще, чем на бензине. Стало быть, если ваш автомобиль на бензине, то регулировать клапана нужно через каждые 30 тыс. км.

Еще хочу обратить внимание на одну важную деталь: как показывает практика, примерно к 50 тыс. км пробега проседание клапанов значительно замедляется. Стало быть и в моем случае это «замедление» можно будет уже наблюдать, как никак 40 тыс. уже накатал. Что же, давайте узнаем.

Регулировка клапанов

Сейчас я не буду подробно останавливаться на подготовительных работах, потому что ранее я уже подробно и по шагам описывал регулировку 8-ми клапанного двигателя. Сразу перейдем к делу.

Состояние клапанной крышки

Немного остановимся на клапанной крышке.

Как вы видите, за 40 тыс. км пробега никакого налета нет. Она чистая, как на новом двигателе. Это также является показателем того, какой двигатель внутри. Метан – экологически чистый вид топлива, но его преимущество еще и в том, что он оставляет двигатель чистым изнутри. Идем дальше.

Подготовительные работы

Перед началом регулировки я совместил метки на кожухе и шкиве распредвала, тем самым подготовив клапана к измерению зазоров.

Сразу же установил приспособление для извлечения регулировочных шайб.

Затем откачал масло из колодцев, чтобы удобнее было измерять тепловые зазоры клапанов.

Измерение тепловых зазоров клапанов

Начнем как обычно с первого клапана, он выпускной. Номинальный зазор выпускных клапанов должен составлять сорок соток или 0,4 мм. Берем соответствующий щуп на 0,40 и пробуем вставить под кулачок... Не входит. Пробуем щуп на 0,35 – он свободно заходит.

Значит реальный зазор у первого клапана составляет ноль целых тридцать пять сотых миллиметра. Аналогичным образом были измерены зазоры на остальных выпускных клапанах. Все они были одинаковыми и составили 0,35 мм.

Теперь переходим к впускным клапанам. Номинальный зазор должен быть 0,25 мм. Берем соответствующий щуп на 0,25 и пробуем вставить под кулачок. Щуп на 0,25 свободно проходит, а вот на 0,30 – уже нет.

Стало быть реальный зазор второго клапана составил 0,25 мм. Аналогичным образом были измерены остальные впускные клапана и у всех зазоры оказались одинаковыми – 0,25 мм.

Таблица

Теперь для наглядности занесем результаты измерений в таблицу. И вот что у нас получилось.

Еще раз повторюсь, что зазоры, установленные заводом-изготовителем для выпускных клапанов должны составлять 0,4 мм или 40 соток. В моем случае, они были 0,35 мм. Таким образом, проседание выпускных клапанов за 15 000 км пробега составило 5 соток.

В отношении впускных клапанов никаких изменений не произошло. Как номинальный зазор, определенный заводом-изготовителем, так и реальный, на момент измерения, были одинаковыми. То есть проседание равняется 0.

Добавим к нашей таблице еще пару строк. Где я записал толщину старых шайб и новых.

Размеры старых шайб записаны бледно-серым цветом, а черным – те, которые предстоит докупить в магазине.

Если вы обратили внимание, то в последней строчке размер шайбы для пятого клапана записана серым, почему? Все дело в том, что ее покупать не придется. Шайбу с такой же толщиной мы позаимствуем с четвертого клапана. Получается, что купить мне остается только 3 шайбы. Кто-то спросит зачем покупать, ведь зазоры в допуске?

Действительно, завод-производитель допускает отклонение от нормы плюс минус 5 соток и это считается нормой. В любом автосервисе именно так и поступят. Они не станут напрягаться с покупкой новых шайб. Я же всегда стараюсь выставлять зазоры в ноль и на это у меня есть 2 причины:

• Во-первых, до следующей регулировки выпускные клапана будут работать уже за пределами допуска, так как проседание продолжится и будет уже больше 5 соток.

• Во-вторых, выставление всех зазоров клапанов в точном соответствии с номинальным, позволяет видеть реальную картину работы клапанного механизма. Ведь равномерное проседание всех клапанов говорит о его исправной работе. И если с каким-то клапаном начнутся «проблемы» – мы это увидим.

Выводы

Итак, подведем итог. Цель этого видео заключалась в том, чтобы показать динамику просадки выпускных клапанов за 15 000 км пробега. Как вы видите, выпускные клапана просели всего на 5 соток, в то время как зазор впускных клапанов остается неизменным уже на протяжении 25 000 км пробега. Ведь во время предыдущей регулировки они тоже были без изменений. Очевидно, что процесс проседания выпускных клапанов начинает замедляться. Если раньше они проседали на 5 соток за 10 000 км пробега, то сейчас уже за 15 000 км. Надеюсь, что впоследствии, замедление будет еще более значительным. На этом выпуск бортового журнала буду завершать. Если появились вопросы – спрашивайте в комментариях, и до встречи в новых выпусках!